ここは酷い殺意の阪奈特急ですね
Sapporo Life - 格差社会と少子化と鉄道
http://d.hatena.ne.jp/kechack/20060308/p1
まあ、そこまで極端なことはないだろうが需要があることは確かだ
実際、これに近い社会条件のもと、戦略的サービスが行われているところがある
それは近鉄奈良線。運賃540円(学園前なら430円）、特急料金500円
学園前とかには近鉄の佐伯会長をはじめ大阪財界の主が住んでいる
芦屋や六麓荘とかと並ぶ高級住宅地として有名
朝の近鉄奈良発
1994年 （）は休日のみ
0633 0655 (0815) 0844 0915 1015
2004年
0630 0653 0808 0843 0915 1015・・・・
ラッシュ終わりにあった休日のみの特急、そのまま平日にも定着してるしｗ
あぼんライナーだの伊勢志摩ライナーだのが出入庫系統として運用に入ってる
さらには疲れはてた夕ラッシュには露骨な特急誘導をやってますな
糞ダイヤの一般列車を尻目に乱発される奈良逝き特急
学園前のお屋敷に住む奈良府民から効率的に収奪を行っているのである
大阪線特急も名張逝きなんかもどうみてもホームライナーだろう
近鉄の場合、車両は都市間特急の間合いで行えるし
もとからランダムダイヤ気味でもあるので特急を挿入してパターンが崩れても（ｒｙ
そんな事情があるのでホームライナー的特急が頻発するダイヤになっている
ここで平日夕方の難波駅発阪奈特急の時刻を比較
1994年当時
1635 1705 1935 1955 2035 2105 2135 2205 2235 2305
2000年
1605 1705 1935 1955 2035 2105 2135 2205 2220 2235 2305 2320
今は
1635 1655 1735 1835 1935 1955 2035 2105 2135 2205 2220 2235 2305 2320
着実に増えてますなあｗ
穴が開いてるのは難波発着の名阪特急と阪伊特急の分ですな
もし難波が余裕のあるホームの造りであるなら増発間違いなし
関東だと小田急がこれにちかいであろうか
さらに阪奈特急が悪質なのが奈良線殺意の20分空き
http://ekikara.jp/newdata/station/line/27128021.htm
たとえば2035の阪奈特急が出た後、2037で快速急行が追う
2047の急行、2057の準急と一見10分サイクルが維持されているように見えるが
2057の準急は石切（まだ大阪府内です）で後続の2105の阪奈特急と2107の快速急行を待避する
つまり20分も奈良県内に先着する列車がないのである
これは最悪の例であるが、30分に一回15～20分ほどのブランクが厳に存在する
もはや悪意しか感じ取れない鬼畜ダイヤ
まあ束の中電の糞ダイヤに比べればまだ救いがあるとはいえるけどな。あるのか？
田園都市線も輸送力に余裕が出れば何か考えると思われるが
専用列車よりはグリーン車のような制度をとるような気はする
主要路線の混雑率
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
ちょっとまだまだな気がするなあ
短距離の優等列車に比べてのグリーン車挿入は何が違うのか
・快速系にと特急系が割り込むことで生じるブランクが防げる
しょぼい特急を乱発して中距離の優等列車を待避させると等間隔でなくなる
束の中電はまったくもって防いでないけどなｗ
乱発しまくって特急と急行が同じ本数だとまたきれいなダイヤになるが・・・
（例：小田急相模大野まで、近鉄大阪線、名古屋線、名鉄など）
・着席希望者の遠近分離
特急で中距離区間で劇混み、遠距離は空気輸送となるのが防げる
名張やら土浦で分割併合とかめんどくさいしね
それに指定がとれないと１～2時間の距離ぐらいだと高速バスに流出してしまう
着席料金という小銭を稼ごうとして遠距離の高い客を逃がしてしまうのでは本末転倒
それに一杯やる帰宅客とまったり旅行客や殺伐出張族の分離も
定期の使用可否で簡単に分離できますね
・ターミナル駅で専用ホームの準備が不要
つまり大規模なインフラ投資が不要ということ
またルートの設定も柔軟になる
また長距離の特急に十分な停車時間を与えることも可能
・車種の統一
長距離特急用の耐寒耐雪だのコスト高の車両と快速用の安車両のみでよい
ラッシュ時のためだけに高い特急車を増備するのは無駄だしな
束のように型落ちだのﾊﾟﾁﾓﾝの特急車両を大量保有している場合は問題なし
元々専用車がない会社の場合のメリットはいうまでもなし
さて、中央線や京葉線にグリーン車がこないであろう理由を考える
常磐線の場合、E531は直流区間では抜かれない運用をくめる
今までグリーン車があった東海道線や横須賀線、千葉国内も待避は少ない
高崎線なども快速の本数は少ないため抜かれる列車は少ない
中央線の場合、特快は頻発しており、半数近い列車が抜かれる
抜かれた側のグリーン車はラッシュ時以外空気輸送であろう
立川まで複々線化され、特快が特急と並行ダイヤを組んで大月あたりまでいくようになれば
特快のみの運用の分離や専用編成化もありえる話である
東京駅での折り返しには頭を悩ませる必要があるが(´･ω･`)
その段階で確実に需要がつかめるのであればグリーン券の売り上げ＞専用編成化のロスとなり
晴れてグリーン車の運用が開始される可能性は捨てきれないであろう
現状ではライナーを走らせること程度くらいしかできることはない
京葉線も同様の理由であるが、海浜幕張で特急券を売りまくる方針を見ていると
房総特急の長大編成化の可能性のほうが大きい
まあ総武快速線と競合するし、まああり得ないだろうなとも
どうみても冷蔵庫の文章です。ほんとうにありがとうございました
結論としてはエリートビジネスマンや役員は学園前か湘南に住もうってことでｗ
それにそういう人たちは都心回帰するんじゃないのかな
http://d.hatena.ne.jp/kechack/20060308/p1
まあ、そこまで極端なことはないだろうが需要があることは確かだ
実際、これに近い社会条件のもと、戦略的サービスが行われているところがある
それは近鉄奈良線。運賃540円(学園前なら430円）、特急料金500円
学園前とかには近鉄の佐伯会長をはじめ大阪財界の主が住んでいる
芦屋や六麓荘とかと並ぶ高級住宅地として有名
朝の近鉄奈良発
1994年 （）は休日のみ
0633 0655 (0815) 0844 0915 1015
2004年
0630 0653 0808 0843 0915 1015・・・・
ラッシュ終わりにあった休日のみの特急、そのまま平日にも定着してるしｗ
あぼんライナーだの伊勢志摩ライナーだのが出入庫系統として運用に入ってる
さらには疲れはてた夕ラッシュには露骨な特急誘導をやってますな
糞ダイヤの一般列車を尻目に乱発される奈良逝き特急
学園前のお屋敷に住む奈良府民から効率的に収奪を行っているのである
大阪線特急も名張逝きなんかもどうみてもホームライナーだろう
近鉄の場合、車両は都市間特急の間合いで行えるし
もとからランダムダイヤ気味でもあるので特急を挿入してパターンが崩れても（ｒｙ
そんな事情があるのでホームライナー的特急が頻発するダイヤになっている
ここで平日夕方の難波駅発阪奈特急の時刻を比較
1994年当時
1635 1705 1935 1955 2035 2105 2135 2205 2235 2305
2000年
1605 1705 1935 1955 2035 2105 2135 2205 2220 2235 2305 2320
今は
1635 1655 1735 1835 1935 1955 2035 2105 2135 2205 2220 2235 2305 2320
着実に増えてますなあｗ
穴が開いてるのは難波発着の名阪特急と阪伊特急の分ですな
もし難波が余裕のあるホームの造りであるなら増発間違いなし
関東だと小田急がこれにちかいであろうか
さらに阪奈特急が悪質なのが奈良線殺意の20分空き
http://ekikara.jp/newdata/station/line/27128021.htm
たとえば2035の阪奈特急が出た後、2037で快速急行が追う
2047の急行、2057の準急と一見10分サイクルが維持されているように見えるが
2057の準急は石切（まだ大阪府内です）で後続の2105の阪奈特急と2107の快速急行を待避する
つまり20分も奈良県内に先着する列車がないのである
これは最悪の例であるが、30分に一回15～20分ほどのブランクが厳に存在する
もはや悪意しか感じ取れない鬼畜ダイヤ
まあ束の中電の糞ダイヤに比べればまだ救いがあるとはいえるけどな。あるのか？
田園都市線も輸送力に余裕が出れば何か考えると思われるが
専用列車よりはグリーン車のような制度をとるような気はする
主要路線の混雑率
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
ちょっとまだまだな気がするなあ
短距離の優等列車に比べてのグリーン車挿入は何が違うのか
・快速系にと特急系が割り込むことで生じるブランクが防げる
しょぼい特急を乱発して中距離の優等列車を待避させると等間隔でなくなる
束の中電はまったくもって防いでないけどなｗ
乱発しまくって特急と急行が同じ本数だとまたきれいなダイヤになるが・・・
（例：小田急相模大野まで、近鉄大阪線、名古屋線、名鉄など）
・着席希望者の遠近分離
特急で中距離区間で劇混み、遠距離は空気輸送となるのが防げる
名張やら土浦で分割併合とかめんどくさいしね
それに指定がとれないと１～2時間の距離ぐらいだと高速バスに流出してしまう
着席料金という小銭を稼ごうとして遠距離の高い客を逃がしてしまうのでは本末転倒
それに一杯やる帰宅客とまったり旅行客や殺伐出張族の分離も
定期の使用可否で簡単に分離できますね
・ターミナル駅で専用ホームの準備が不要
つまり大規模なインフラ投資が不要ということ
またルートの設定も柔軟になる
また長距離の特急に十分な停車時間を与えることも可能
・車種の統一
長距離特急用の耐寒耐雪だのコスト高の車両と快速用の安車両のみでよい
ラッシュ時のためだけに高い特急車を増備するのは無駄だしな
束のように型落ちだのﾊﾟﾁﾓﾝの特急車両を大量保有している場合は問題なし
元々専用車がない会社の場合のメリットはいうまでもなし
さて、中央線や京葉線にグリーン車がこないであろう理由を考える
常磐線の場合、E531は直流区間では抜かれない運用をくめる
今までグリーン車があった東海道線や横須賀線、千葉国内も待避は少ない
高崎線なども快速の本数は少ないため抜かれる列車は少ない
中央線の場合、特快は頻発しており、半数近い列車が抜かれる
抜かれた側のグリーン車はラッシュ時以外空気輸送であろう
立川まで複々線化され、特快が特急と並行ダイヤを組んで大月あたりまでいくようになれば
特快のみの運用の分離や専用編成化もありえる話である
東京駅での折り返しには頭を悩ませる必要があるが(´･ω･`)
その段階で確実に需要がつかめるのであればグリーン券の売り上げ＞専用編成化のロスとなり
晴れてグリーン車の運用が開始される可能性は捨てきれないであろう
現状ではライナーを走らせること程度くらいしかできることはない
京葉線も同様の理由であるが、海浜幕張で特急券を売りまくる方針を見ていると
房総特急の長大編成化の可能性のほうが大きい
まあ総武快速線と競合するし、まああり得ないだろうなとも
どうみても冷蔵庫の文章です。ほんとうにありがとうございました
結論としてはエリートビジネスマンや役員は学園前か湘南に住もうってことでｗ
それにそういう人たちは都心回帰するんじゃないのかな
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